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BELVEDERE Città Marittima (5)

La Lunga Storia di Belvedere (5)

Porto Naturale di Capo Tirone: utilizzato dagli Enotri ed in seguito dai Greci e dai Romani, sarà avamposto anche dei Longobardi e dei Normanni di Salerno. Conoscerà un nuovo splendore sotto gli Angioini e gli Aragonesi. Sotto il Regno di Napoli sarà dichiarato approdo di seconda categoria: L’autorizzazione del 2 Dicembre 1823 vide la prima nave (il Ferdinando I°) passeggeri toccare il nostro Lido in successione a quello di Scalea, Amantea, Pizzo, Scilla e quindi la Sicilia. Lo stesso itinerario assicurava i servizi merci con golette con motore 200HP, con ruote a pala sulle fiancate, velocità 16 nodi, lunghezza 35 mt e con dislocamento di circa 25 tonnellate. Con decreto del 5.9.1815 fu istituita a Belvedere una dogana di cabotaggio, poi dichiarata di prima classe, in seguito variata alla terza e, infine, alla seconda, mentre, nel 1816, la cittadina veniva dichiarata sede di Sindacato marittimo di prima classe e, nel 1818, gli abitanti furono ammessi alla leva marittima e, con decreto del 1820, vi fu costituita una Brigata a piedi del Corpo di Gendarmi Reali.

      

                    Il Ferdinando I° nave passeggera in navigazione e sezione delle medesima. Napoli Museo Nautico
Le Città portuali Romane di Belvedere (Portus Parthenius ?) e di San Lucido (Clempetia) pur non essendo divenute Colonie come Tempsa (Piano della Terina) usufruirono, quali approdi marittimi organizzati, di tutte le disposizioni amministrative e delle Magistrature derivanti dalle innovazioni concesse ai plebei dopo i patrizi, ai Latini dopo i plebei, a tutti i popoli di Italia dopo i Latini.

Il passo è molto significativo perché dimostra la consapevolezza che a Roma si aveva, almeno da parte delle personalità più aperte, di uno dei principali segreti del successo della città: la sua capacità di integrazione di popolazioni straniere, che si era applicata in primo luogo nella stessa Italia, e che da Claudio in poi si estenderà anche ai provinciali, sino a giungere all’epocale provvedimento di concessione della cittadinanza romana a tutti gli abitanti dell’Impero.

Per circa due secoli solo gli Italici ebbero il diritto di entrare a far parte dell’élite dell’esercito romano con le “Coorti Pretoriane”. Simile privilegio, che ha riguardato  ambiti territoriali amministrativi molto più importanti del presidio di Belvedere, ha, nella nostra città, comunque stabilito un assetto di milizia attiva assumendo il luogo di Capo Tirone un ruolo di difesa strategico ed importante economicamente. Si giustificano così le tipologie dei reperti archeologici rinvenuti e la definizione toponomastica del luogo (“luogo di reclutamento di giovani leve” da utilizzare nella “Oppidum di presidio”. (Ti-ro-ne ST Coscritto, recluta dell’esercito romano, che dopo un anno di istruzione diventava soldato).

                               

 

 

Le Coorti Pretoriane, invece, furono le aspirazioni di molti nei Municipium e nelle Coloniae per l’indubbio prestigio che derivava dall’appartenenza alla guardia del corpo imperiale ed i concreti vantaggi di una paga molto superiore rispetto a quella dei comuni legionari; di un periodo di ferma più breve (normalmente 16 anni, contro i 20 o più dei legionari) ; di una vita infinitamente più agiata e meno pericolosa, nelle comode caserme di Roma, piuttosto che in qualche sperduto accampamento ai confini dell’Impero, sotto la costante minaccia di un attacco da parte di popolazioni ostili.

Sotto il profilo amministrativo, l’Italia era divisa in circa 400 comunità dotate di una forte autonomia interna, che gli studiosi sono soliti chiamare con il nome di municipi , anche se propriamente il termine municipium si applica solo ad alcune di queste comunità, mentre altre potevano fregiarsi del titolo più prestigioso di coloniae.

Il territorio di questi municipi aveva un’ampiezza piuttosto variabile (particolarmente in Italia settentrionale esistevano municipia di enorme estensione, come  Brixia , l’attuale Brescia, o Tridentum , l’odierna Trento, o ancora Aquileia), ma in genere si colloca in un ordine di grandezza intermedio tra quello degli attuali comuni e quella delle odierne province.

Proprio con Augusto si introduce tuttavia un quadro territoriale intermedio tra l’Italia e i tanti piccoli municipi che la compongono: sono le Regiones.

Grazie alla testimonianza di Plinio il Vecchio siamo infatti in grado di conoscere abbastanza bene le denominazioni di tali regioni (originariamente contraddistinte solo da un numero, che ben presto però venne affiancato da un nome) e i loro confini. Per la precisione le undici regiones individuate da Augusto furono le seguenti: Regio I: Latium et Campania; Regio II: Apulia et Calabria, Regio III: Lucania et Bruttii; Regio IV: Samnium; Regio V: Picenum; Regio VI: Umbria et Ager Gallicus; Regio VII: Etruria; Regio VIII: Cispadana e poi  Aemilia; Regio IX: Liguria; Regio X: Venetia et Histria; Regio XI: Transpadana.

 

Come si vede, la maggior parte delle regioni assunse un nome che ricalcava quello dell’etnia (o delle etnie) prevalente all’interno di essa; fanno eccezione rispetto a questo schema la regio VIII , che inizialmente prese il nome di natura geografica di Cispadana (il territorio al di qua del Po) e poi divenne nota con il nome di  Aemilia , lo stesso della strada che l’attraversava per tutta la sua lunghezza, da Rimini a Piacenza, e la regio XI con il nome di carattere geografico di Transpadana (il territorio al di là del Po).

Uno sguardo ai municipi presenti nella regione corrispondente all’odierna Calabria.

 

Partendo da nord incontriamo le comunità autonome di  Blanda Iulia (nei pressi di Tortora, ai confini tra Basilicata e Calabria), Copia (sul sito di Sibari), Consentia (l’attuale Cosenza), Petelia (l’odierna Strongoli), le colonie di Tempsa (Piana della Terina- Nocera Tirinese), Croto  (l’attuale Crotone), Terina (da localizzare al limite settentrionale della piana di Lamezia), Scolacium  (l’attuale Squillace), Vibo Valentia, Locri e infine Rhegium Iulium (l’attuale Reggio Calabria).

Per circa altri quattro secoli la Storia della nostra Città si trascina nel ritmo lento di un quasi definitivo assestamento se è vero come è vero che i reperti rinvenuti e le tombe nel nostro territorio si attestano anche sino al IV° Sec. d.C., periodo Tardo Antico.

In parte essa confermerebbe quell’impressione di un luogo, al pari della Regione Italia dell’epoca, in cui sembra non accadere nulla, mentre i grandi eventi politici e militari si giocano in altri posti: in primo nella corte di Roma con i suoi intrighi, le sue congiure, i suoi contrasti politici; oppure lungo i lontani confini dell’Impero, teatro delle incursioni delle popolazioni straniere e delle offensive dell’esercito romano, come anche di frequenti ribellioni militari. Se si escludono pochi eventi calamitosi, come le guerre civili degli anni69-70 d.C., che ebbero fra i teatri principali l’Italia settentrionale, o qualche disastro naturale, come l’eruzione del Vesuvio del 79 d.C. sembra che la Storia si sia fermata.

Gli eventi traumatici che fanno parte della Grande Storia hanno di fatto caratterizzato il periodo anteriore repubblicano e quello posteriore dell’età tardoantica a conferma che i Municipi d’Italia conducono una esistenza tranquilla, non turbata da eventi clamorosi. Questo ha consentito di conoscere molti aspetti della vita culturale, sociale ed economica delle molte comunità nei primi due secoli dell’Impero con una documentazione epigrafica ed archeologica più ricca di quella  degli altri periodi.

Ed è proprio nella ricostruzione di questi elementi di “vita quotidiana”, un poco diversa da quella prospettiva storica cui siamo abituati a pensare l’antichità, che l’attività portuale di Belvedere si inserisce e giustifica la presenza di una “Oppidum marittima” molto attiva specialmente tra il I° e II° sec. d. C.

L’attività negli scambi commerciali via mare di Belvedere ( legno, pece, terracotta, salgemma di Lungro) aveva interessato i porti dell’antichissima colonia greca di Cuma e della vicina Neapolis, soppiantati con l’età repubblicana romana da quello di Puteoli (oggi Pozzuoli), antica colonia greca di Dicearchia, rifondata dai Romani come colonia con questo nome nel 194 a. C.

    

Relitti di nave Romane ritrovati durante i lavori per la stazione della Metropolitana di P.zza Municipio, antico Porto Greco-Romano di Neapolis.

   

                 Ricostruzione di Navi Romane una Trireme ed una Oneraria usate per i nostri scali marittimi.

                                                                             Anfiteatro romano di Pozzuoli
Questa baia che offriva un buon porto naturale, venne completata da imponenti opere artificiali, per accogliere oltre le risorse provenienti dalla Sicilia e dalla Costa Calabrese le grandi navi granarie provenienti dall’Africa e dall’Egitto, il cui carico era essenzialmente destinato alla città di Roma e veniva qui trasbordato su navi di minore tonnellaggio, che prima costeggiavano il Tirreno fino alle foci del Tevere e poi risalivano il corso del Tevere, sino al porto fluviale di Roma.
Pozzuoli che era anche un porto di esportazione, dal quale partivano carichi con gli apprezzati prodotti della terra campana, soprattutto il vino, e delle locali industrie vetrarie e ceramiche, andò incontro al fenomeno del bradisismo con lo sprofondamento di buona parte delle installazioni portuali e rimase porto di Roma fino a quando Claudio non intraprese la costruzione di un grande scalo artificiale nei pressi di Ostia.

Per la verità Ostia era utilizzata come porto di Roma fin dalla media età repubblicana, ma le condizioni naturali non erano certo favorevoli all’approdo delle grandinavi marittime, a causa dei forti depositi alluvionali accumulati dal Tevere nelle acque antistanti, che rendevano la costa bassa e insidiosa. A questo proposito si può leggere quello che scrisse Strabone a proposito dello scalo di Ostia in età augustea:

Fra le città latine che sorgono sul mare vi è Ostia. È una città senza porto a causa dei depositi alluvionali che vi ammassa il Tevere, ingrossato da numerosi affluenti. La navi da carico sono perciò costrette ad ormeggiare al largo, in mare aperto, senza difesa; ma i vantaggi superano il rischio; un gran numero di barche a remi, che caricano e scaricano le merci, consente alle navi di ripartire immediatamente, senza aver affrontato la corrente del fiume; ma ci sono anche navi che, liberatesi di parte del carico, entrano nel fiume e lo risalgono per 190 stadi [circa 35 km.],fino a Roma. La situazione mutò completamente quando l’imperatore Claudio (41-54 d.C.) decise la costruzione di un porto artificiale 3 km. a nord della foce del Tevere.

Strabone, Geografia , V, 2, 5: l’approdo ad Ostia prima della costruzione di un porto artificiale.

  

Piazzale delle corporazioni Ostia Antica. Su questo colonnato si aprivano circa 60 uffici di imprese commerciali che trasportavano ogni genere di mercanzie dai quattro angoli dell’Impero al porto di Roma. Sul lato anteriore di questi uffici spesso si trovano dei mosaici con iscrizioni, che assolvevano la funzione di insegne. Nell’immagine riportata é raffigurata l’insegna dell’ufficio di una ditta di Navicularii lignarii, che si occupava cioè del trasporto di legname via mare; nel mosaico si nota anche la vivace rappresentazione di due navi Onerarie.
 
Il grande porto claudiano (denominato Portus Augusti ) che racchiudeva un’area di circa 80 ettari davanti al mare, non si rivelò tuttavia completa-mente sicuro: nel 62 d.C. una tempesta distrusse quasi 200 navi che vi erano alla fonda. Anche per questo motivo l’imperatore Traiano (98-117 d.C.) intraprese la costruzione di un bacino più interno e riparato, di forma esagonale(circa 33 ettari. I due bacini erano uniti da canali al Tevere, consentendo così un collegamento diretto tra Portus, come veniva semplicemente chiamato il nuovo insediamento nato intorno ai bacini artificiali, e Roma.

 

Le motivazioni economiche che furono alla base della decisione di Claudio e che lo spinsero ad affrontare l’impresa nonostante i suoi costi esorbitanti, sono illustrate con maggiori dettagli dallo storico greco Cassio Dione:

Quando si abbatté una grave carestia, [Claudio] si diede pensiero di provvedere non solo all’attuale mancanza di approvvigionamenti, ma di risolvere il problema definitivamente. Quasi tutto il grano per i Romani era un prodotto di importazione e il territorio alle foci del Tevere, a causa del fatto che non aveva dei punti di approdo sicuri né dei porti adatti, non consentiva loro di sfruttare le potenzialità del mare; infatti, ad eccezione delle merci importate durante la stagione estiva e immagazzinate nei depositi, nulla veniva commerciato durante il periodo invernale, e se mai qualcuno si arrischiava a viaggiare durante questa stagione, finiva con l’andare in rovina. Essendo dunque al corrente di questa situazione, Claudio si accinse a costruire un porto e non cambiò neppure idea quando, nel momento in cui egli chiese un preventivo della spesa, 151 gli architetti gli risposero: «Tu non devi costruirlo!» Così essi sperarono che, se avesse saputo in anticipo l’enormità della spesa, ne sarebbe stato dissuaso; tuttavia volle comunque prendere in considerazione un’opera all’altezza della gloria e della grandezza di Roma e la portò a compimento. Innanzitutto, dopo aver scavato un tratto non piccolo di terra, costruì un molo lungo tutta la parte circostante lo scavo e allagò l’area facendovi entrare l’acqua del mare; dopo di che nel mare stesso gettò degli argini da entrambe le parti del porto, cingendo così una vasta porzione di mare, in mezzo al quale realizzò un’isola e su di essa una torre provvista di segnale luminoso.”

Cassio Dione LX, 11, 1-4: le motivazioni di Claudio nella costruzione di un porto artificiale a Ostia.

Roma- La maggior parte di queste merci venivano caricate su battelli fluviali che risalivano il corso del Tevere trainati da animali, per raggiungere il porto fluviale di Roma. Nella fase più antica questa importante infrastruttura si trovava nella zona del Foro Boario (in corrispondenza dell’odierna Piazza Bocca della Verità), tra il Palatino e l’Aventino. Il vecchio bacino portuale venne poi interrato in età imperiale. Il porto, il cosiddetto  Emporium, in questo periodo era già stato spostato più a valle, sulle rive ai piedi delle pendici meridionali dell’Aventino, dove già agli inizi del II sec. a.C. si iniziò la costruzione di banchine e magazzini, poi ristrutturati in età imperiale. Imponenti resti di questo porto fluviale vennero scoperti nel corso di scavi ottocenteschi, documentati dall’immagine riportata alla figura.

 

A sud dell’ Emporium venivano gettati i contenitori di ceramica adibiti al trasporto di generi alimentari, in particolare le anfore olearie provenienti dalla Spagna meridionale, fino a far crescere un “mons Testaceus”, una collina di cocci che ha dato il nome al quartiere di Testaccio. Le migliaia di frammenti di anfora del Testaccio, molti dei quali riportano bolli o iscrizioni dipinte relative al loro contenuto e ai loro produttori, costituiscono uno straordinario documento per la conoscenza delle strutture commerciali dell’impero e dell’approvvigiona mento della capitale.

 

Come è evidente da questo passo di Cassio Dione, la principale preoccupazione di Roma era quella di assicurare l’approvvigionamento alimentare di Roma. Per quanto riguarda in particolare i cereali (che, consumati in forma di pane o di una sorta di polenta, fornivano la schiacciante maggioranza del fabbisogno energetico della popolazione), l’enorme città, che secondo alcuni studiosi toccava il milione di abitanti, dipendeva quasi esclusivamente dalle importazioni via mare dalle province cerealicole: nella prima età imperiale la Sicilia la Calabria e la Sardegna, che avevano assolto tale funzione negli ultimi tempi della Repubblica, erano state affiancate e poi superate dalle province d’Africa e d’Egitto. Nel periodo invernale, durante il quale per le debolezze strutturali delle imbarcazioni antiche la navigazione diveniva difficile, la rotta di cabotaggio da Pozzuoli alle foci del Tevere o il complesso sistema di trasbordo dalle navi marittime alle imbarcazioni di minore tonnellaggio davanti alle coste di Ostia risultava molto pericolosa, a causa delle forti onde e dei venti impetuosi che potevano battere le coste del Tirreno. L’unica soluzione era quella di costruire un porto artificiale ad Ostia, a poca distanza da Roma, dove le grandi navi che attraversavano il Mediterraneo avrebbero trovato un rifugio sicuro, in cui effettuare con tranquillità le operazioni di scarico delle merci.

L’impero Romano ebbe una durata ed una longevità enorme se si tiene conto delle distanze che intercorrevano tra una parte e l’altra dello stesso dominio. Il mezzo più veloce erano le imbarcazioni; in pochi giorni si poteva arrivare da Roma ad Alessandria d’Egitto, tuttavia attraversare il mare Mediterraneo poteva significare anche dover far fronte ed eventuali tempeste. Le strade erano certo più sicure, ma il viaggio via terra diventava molto più lento. Per ovviare al problema della lentezza, Augusto creò il Cursus Publicus, un servizio postale legato tuttavia solamente agli affari di stato. Se volevate inviare un messaggio a qualcun altro distante da voi, dovevate far affidamento alle mani di qualcuno che era diretto in quella città. L’università di Stanford ha permesso di ricostruirne i giorni di viaggio necessari per andare da una parte e l’altra dell’impero: http://orbis.stanford.edu/

 

 

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